Izsledki nedavne raziskave mreže Transport & Environment (T&E), katere član je tudi društvo Focus, kažejo, da bi lahko nenadzorovan pojav avtomobilov brez voznikov povečal promet v evropskih mestih za 50-150 odstotkov, kar bi pomenilo celodnevne prometne konice.

Zaradi neregulirane »divje« rasti števila samovozečih avtomobilov - ki jo pričakujejo nekateri v avtomobilski industriji - bi se lahko do leta 2050 emisije CO2, ki jih povzročijo avtomobili, povečale za 40 odstotkov, s čimer bi bilo praktično nemogoče doseči evropske podnebne cilje.[1]

Uporaba samovozečih vozil brez voznika bi lahko postala tako poceni, da bi lahko spodbudila daljša in pogostejša potovanja ljudi ali celo avtomobilov brez potnikov.[2] Da bi zagotovili, da vozila brez voznikov ne bodo povečala onesnaževanja, bi morali v mestih prepovedati vožnjo avtomatiziranih avtomobilov z motorji z notranjim izgorevanjem. Na ta način bi lahko do leta 2050 zmanjšali emisije za 23 odstotkov v primerjavi s scenarijem brez električnih in samovozečih avtomobilov.

Toda raziskava kaže, da avtomatizirani avtomobili brez emisij, tudi če bi jih aktivno souporabljali, ne bodo rešili težav s prometnimi zastoji v evropskih mestih. Razlog za to je, da bodo takšna vozila izjemno poceni in izjemno priročna, zaradi česar se bo povečalo povpraševanje po vožnji z avtomobili, ki bo hitro nadomestilo vsak morebiten »prihranek« prostora na cesti. K povečanju prometa z avtomobili bi lahko pripomogli uporabniki javnega prevoza, aktivni prometni udeleženci, kot so npr. kolesarji, ali preprosto večje skupno povpraševanje po prevozu.

Vendar pa modeli kažejo, da bi lahko mesta, ki postopoma zmanjšujejo prostor za avtomobile,[3] obenem pa uvajajo souporabo električnih avtomatiziranih avtomobilov, zmanjšale avtomobilski promet za 60 odstotkov. S takšno spremembo v urbanističnem načrtovanju bi do leta 2050 zmanjšali emisije avtomobilov za 32 odstotkov, kar bi skupaj s prehodom na avtomobile brez emisij omogočilo, da bi se evropski avtomobilski promet do leta 2050 popolnoma dekarboniziral.

Yoann Le Petit, strokovnjak za novo mobilnost pri T&E, pravi: »Avtomatizacija, elektrifikacija in souporaba avtomobilov so tri revolucije, ki lahko spremenijo način, na katerega se premikamo. Toda to, ali bo to dobro za okolje oz. za življenje v naših mestih, je v celoti odvisno od tega, kakšne odločitve bodo sprejele države. Če želimo trajnostno mobilnost, moramo prepovedati avtomatizirane avtomobile z motorji z notranjim izgorevanjem ter v naših mestih postopoma zmanjšati prostor za avtomobile. Župani po vsej Evropi bi morali podpreti to četrto revolucijo in ulice v svojih mestih vrniti ljudem.«

Avtomatizacija še ni realnost, toda z njo povezana tveganja so že očitna. Storitve skupnih prevozov prek aplikacij, kot je npr. Uber - ki preizkuša storitve z avtomatiziranimi vozili – spodbujajo dodatne prevoze in pripomorejo k večjemu številu prevoženih kilometrov, višjim stopnjam emisij in večjemu številu zastojev. V scenariju, kjer ima Uber avtomatizirane avtomobile, je pričakovati znaten padec cen teh storitev (morda za več kot 50 odstotkov) in posledično znaten porast povpraševanja.

Če bodo imeli avtomatizirani avtomobili enega potnika (če ne bodo v skupni uporabi) in jih bodo poganjali motorji z notranjim izgorevanjem (in ne elektrika), bodo te nove mobilnostne storitve povečale onesnaževanje zraka in pospešile podnebne spremembe.

»Poslovni model podjetij, kot je Uber, temelji na hitri rasti, in avtomatizacija je eden od glavnih načinov, s katerim se želijo širiti. Pri tem jih ne zanima, če to povzročilo dodatne emisije in zastoje v prometu. Kljub temu pa lahko po našem mnenju storitve skupnih prevozov v primeru dobrega upravljanja pripomorejo k zmanjševanju odvisnosti od avtomobilov in k izboljšanju urbane mobilnosti. A da bi to dosegli, morajo regulatorni organi opraviti svojo nalogo. Nujno potrebujemo ukrepe, s katerimi bomo zagotovili, da bodo najpozneje do leta 2025 vse taksi službe in storitve, kot je Uber, v velikih mestih uporabljala vozila brez emisij, ponudili spodbude za skupne prevoze ter postopoma zmanjšali parkirna mesta za osebne avtomobile,« dodaja Le Petit.

[1] Pri T&E so potencialne učinke samovozečih avtomobilov analizirali z internim modelom EUTRM, ki so ga razvili skupaj z organizacijo Cambridge Econometrics. Model pri projekcijah potencialnih učinkov samovozečih avtomobilov upošteva različne vhodne podatke, kot so cenejša potovanja, nove skupine uporabnikov in število potnikov na vozilo.

[2] Vsak dodaten prostor na cesti zaradi višje stopnje souporabe avtomobilov bi tako najverjetneje takoj nevtraliziral latentni promet, bodisi v obliki dodatnega poceni deljenega prometa ali preprosto s tem, da bi se zasebni vozniki preusmerili nazaj na manj prometno obremenjene ceste. Za mesta je torej še naprej ključnega pomena celosten pristop do mobilnosti, ki učinkovito združuje skupno uporabo avtomobilov in storitve skupnih prevozov z obstoječimi načini javnega prevoza, aktivno in mikro mobilnostjo (skupna uporaba koles in električnih skuterjev) in na ta način povečuje splošno urbano mobilnost.

[3] Zmanjšanje števila parkirnih mest, ožje ceste, manj prometnih pasov, izboljšan javni prevoz ter uvedba načrtov o pretoku prometa za upravljanje tokov osebnih avtomobilov v mestih.