Z novimi generacijami avtomobilov se je razlika med oglaševano in resnično porabo konstantno povečevala

Le teden dni zatem, ko je analiza laboratorijskega preizkusa, ki ga je opravila italijanska potrošniška organizacija, dokazala, da podatki o povprečni porabi goriva in izpustih CO2 ne držijo, je svoje novo poročilo o tej problematiki izdala še organizacija ICCT (International Council on Clean Transportation). Povprečna razlika med oglaševano in resnično porabo avtomobilov v zadnjih desetih letih je z 10 odstotkov narasla na 30 odstotkov pri zasebnih in celo na več kot 40 odstotkov pri službenih vozilih, ugotavljajo v poročilu.

Novost v letošnjem poročilu je primerjava razvoja po posameznih modelih, ki je odkrila zelo predvidljiv scenarij: s predstavitvijo nove generacije avtomobila se je razlika med oglaševano in resnično porabo naenkrat povečala. Pri avtomobilih, ki so jih predstavili po letu 2009, se je po vsaki večji spremembi modela razkorak povečal za 60 odstotkov (oziroma za 10 odstotnih točk). »Povsem jasno je, da k temu ne more prispevati spremenjen način vožnje, pač pa je postalo očitno, da avtomobilske tovarne vse bolj optimizirajo svoja vozila za uradni testni cikel NEDC in ne za resnične vozniške scenarije kupcev avtomobilov.

Med tehnologijami, ki so bolj namenjene laboratorijem kot resničnemu življenju, omenimo stop-start, motor se ob postanku samodejno ugasne in nato ponovno zažene, ko voznik pritisne sklopko oziroma stopalko za plin, in rekuperacijo zavorne sile,« je rezultate komentiral vodja testiranja pri Zvezi potrošnikov Slovenije, Boštjan Okorn.

Ali bo avtomobilskim tovarnam uspelo znižati povprečne izpuste CO2 tudi v praksi?
Omenjeno poročilo ponovno dokazuje potrebo po spremembi testnega protokola za merjenje porabe goriva in izpustov CO2, saj trenutna razlika povprečnemu vozniku letno prinese tudi za 500 evrov višje stroške za gorivo, kot bi jih lahko pričakoval na osnovi uradnega podatka, ki ga posreduje avtomobilska tovarna. Pri tem se praktično vse avtomobilske znamke odrežejo zelo podobno, pri čemer so nekatere visok razkorak dosegle že pred leti, druge pa so jih zdaj počasi ujele.

»Dodatno je zaskrbljujoče dejstvo, da razkorak v porabi več kot razpolavlja uradne podatke o zmanjšanju izpustov CO2 v zadnjih desetih letih, to pa otežuje doseganje cilja Evropske unije na področju zmanjšanja klimatskih sprememb, ki so posledica onesnaževanja. Tako je zelo na trhlih temeljih podatek, da je avtomobilskim tovarnam uspelo znižati povprečne izpuste CO2 pod 130 g/km pred določenim rokom (2015),« izpostavlja Boštjan Okorn in dodaja: »Za posamezne države nerealni podatki o izpustih ogljikovega dioksida lahko pomenijo tudi manjši priliv v davčno blagajno, saj pri odmerjanju dodatnih davkov (v Sloveniji davek na motorna vozila – DMV) upoštevanjo uradne podatke avtomobilskih tovarn.

Tako je razlika pri porabi na Nizozemskem, kjer je mogoče z nakupom »čistega« avtomobila (izpusti CO2 pod 90 g/km) prihraniti tudi 10.000 evrov, bistveno večja kot v Nemčiji, kjer poraba ne vpliva na višino davka.« Nizozemska, za to državo avtomobilske tovarne pripravljajo posebne različice motorjev, naj bi s tem vsako leto izgubila 3,4 milijarde evrov. Na podlagi podatkov slovenske davčne uprave (zdaj finančna uprava) za leto 2013 je mogoče zaključiti, da v naši državi zaradi nerealnih številk avtomobilskih tovarn zberemo za okrog 10 milijonov evrov DMV manj, kot bi, če bi upoštevali resnično porabo in izpuste CO2.

Spremembo testnega cikla merjenja porabe goriva so neizogibne
Za potrošniške in okoljevarstvene organizacije je zadnje poročilo ICCT še eden od pomembnih argumentov za čimprejšnjo spremembo testnega cikla merjenja porabe goriva. Nov postopek je sicer že dogovorjen na ravni Združenih narodov, zdaj pa je pomembno, da WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), ki bolje ponazarja uporabo avtomobila v resničnem svetu, dokončno potrdijo še na evropski ravni. Novi standard bi se moral začeti uporabljati v letu 2017, a tudi ta ni popoln, zato bodo potrebne dopolnitve. Kot primer navedimo, da niti WLTP ne meri porabe z vključeno klimatsko napravo, prav tako pa bo treba vzpostaviti sistem rednega naključnega testiranja avtomobilov v uporabi, kar denimo že počnejo v ZDA.

Zadnje poročilo so skupaj pripravili ICCT, nizozemska organizacija za uporabne znanstvene raziskave (TNO) in nemški inštitut za energijo in raziskovanje okolja IFEU. Za vhodne podatke so uporabili različne vire, kot so uporabniške spletne strani (spritmonitor.de, honestjohn.co.uk ...), lizinške hiše, avtomobilske in potrošniške revije, s čemer so zajeli cel spekter voznega parka – od zasebnih do službenih vozil po vsej Evropi. V raziskavi so upoštevali podatke o porabi za več kot pol milijona avtomobilov.

NEDC – New European Driving Cycle je protokol za meritev goriva, ki je bil razvit v začetku 70. let prejšnjega stoletja. V njem so določeni pogoji, pod katerimi se izvajajo meritve porabe goriva in izpustov CO2. Standard dovoljuje precej izjem, avtomobilskim tovarnam pa med drugim omogoča, da izboljšajo aerodinamiko serijskega avtomobila tudi tako, da prelepijo odprtine, povečajo tlak v pnevmatikah in podobno.

Več na www.zps.si, kjer boste našli tudi povezavo na celotno poročilo ICCT (v angleškem jeziku).